Imagenes Retro: la trayectoria de Carlos Reutemann

Hace mas de 30 años que se comenzaba a escribir el epílogo de la última participación seria de un piloto argentino en la Fórmula 1. Porque es indudable que la de Carlos Reutemann, fue la única trayectoria que, tras los pioneros y durante diez años, estuvo llena de protagonismo con nada menos que una docena de triunfos en la máxima categoría del automovilismo mundial.

Sus inicios fueron dignos de una estrella, con una increíble Pole Position a bordo de un Brabham BT34 Cosworth en su debut en Buenos Aires 1972, permitiéndole este logro integrar el selectísimo grupo de cuatro pilotos que en su debut, lograron la Pole Position: además de ‘Lole’, lograron este halago, Giuseppe Farina en Inglaterra 1950, Mario Andretti en EE.UU. 1968 y más recientementeJacques Villeneuve en Australia 1996.

Luego de 2 años de afianzamiento, llegó aquel 1974, el cual le deparaba algunos de los momentos de más alto contenido emocional de su carrera. Sin duda, el Gran Premio de la República Argentina de aquel año, quedará marcado a fuego por la participación del santafesino, quien luego de puntear durante casi toda la carrera, vio esfumarse la posibilidad del triunfo en ‘casa’ por una de las causas más insólitas de abandono en un GP de F1: la falta de combustible que lo obligó a estacionar su BT44 al costado de la pista cuando solo faltaba una vuelta y media para el final.

Por fortuna, rápidamente pudo saborear las mieles de la victoria, dos carreras más tarde, en Kyalami, en ese mismo 1974, pudo cruzar victorioso la línea de llegada. Cosa que pudo repetir en dos oportunidades antes de fin de año: en Austria y EEUU, terminando la temporada en sexta. Posición con 32 puntos. En 1975, su continuidad en Brabham le deparaba una importantísima victoria en el mítico Nürburgring, lo que sumado a 2 segundos puestos, 3 terceros y otras posiciones puntuables le permitió ubicarse en la tercera. Posicion en el campeonato con 37 puntos.

Pero la F1 cambiaba rápidamente y el retorno de Ferrari a los primeros lugares con el aviso de Regazzoni en 1974 y la confirmación con Niki Lauda en 1975, dejaba el claro mensaje que estaba llegando el tiempo de los motores V12. Ni lerdo ni perezoso, Bernie Ecclestone (en aquel entonces dueño de Brabham) arregló con Alfa Romeo la provisión de un nuevo motor boxer para sus coches en 1976.

El diseño del monioplaza, responsabilidad del genial Gordon Murray, no había sido puesto en duda, tanto era así que su apariencia difería de la del año anterior tan solo por el cambio de color, había dejado el blanco por el rojo, y por la falta de la inmensa toma de aire que hasta el ’75 se ubicaba sobre la cabeza del piloto y que a partir de mediados de 1976 debía ser removida de ese lugar debido a un cambio reglamentario. Brabham fue uno de los únicos equipos que comenzó el año sin la mencionada toma de aire, reemplazándola por 2 más chicas que se ubicaban delante de las ruedas traseras.

El cambio de impulsor, ahora con la arquitectura ganadora, y esta previsión con respecto al cambio reglamentario, hicieron que las expectativas crecieran en forma desmesurada. Pero lo que parecía ser «la» temporada de Reutemann, se transformó rapidamente en una frustración tras otra debido a los problemas de juventud del propulsor Alfa Romeo. Tanto es así que en 12 carreras solo había obtenido 3 puntos, producto de un cuarto puesto en el Gran Premio de España, lo que comenzaba a agitar los animos dentro del equipo.

Uno de los hechos más importantes de aquel año 1976 fue sin duda el accidente de Lauda en Nürburgring, que cambió por completo el panorama de un campeonato que hasta ese momento era una tranquila cabalgata del austriaco, y que a partir de ese momento marcó la aparición de James Hunt, que finalmente se hizo de la corona. Este accidente fue el que aceleró la salida de Reutemann del equipo Brabham, ya que a partir de ese momento fue contactado por el equipo de Maranello para tomar el lugar de Lauda (quien en esos momentos no tenía las mejores perspectivas de recuperación).

Reutemann se desvinculó de Brabham justo antes de Monza y como Ferrari no podía darse el lujo de correr con un solo coche el Gran Premio de Italia, el argentino iba a acompañar inmediatamente a Regazzoni en la conducción de los bólidos rojos. Sin embargo, lo que debía ser un superdebut siendo el nuevo piloto de Ferrari en Monza, rápidamente pasó a segundo plano por la noticia que sacudió al ambiente de la F1. Niki Lauda increíblemente se había recuperado y volvía a su lugar de trabajo en Monza, por lo que Reutemann pasó a ser prácticamente un piloto ‘suplente’ y correr con la tercer Ferrari…

En aquella carrera se habló mucho más del retorno de Lauda y su excelente cuarto puesto final, que del segundo puesto de de Regazzoni. Considerando que Reutemann salió séptimo y llegó noveno, su debut en el equipo de Maranello pasó completamente desapercibido. Con Lauda y Regazzoni confirmados por lo que restaba del año, Reutemann se tomaba unas vacaciones obligadas hasta su primer año completo en Ferrari, 1977.

Ingresamos en la segunda parte de la trayectoria de Carlos Reutemann, y si le tuviera que poner un título, no lo dudaría ni un instante: el hombre justo, en el lugar justo… pero en el momento equivocado.

Al comienzo del Campeonato Mundial de 1977, esta claro que Reutemann ocupa el lugar de líder del equipo, mientras sobre Lauda asoman solo sombras. Tanto es así que después de dos carreras, Reutemann conduce el campeonato y el austriaco tiene solo 3 puntos. Para el argentino, todo es color de rosa: en Buenos Aires sube al último escalón del podio, mientras que en Brasil, es el vencedor luego de un apasionante duelo con el Campeón Mundial James Hunt. Perofuera de Sudamérica, su suerte comenzará a cambiar: en Sudáfrica apenas fue 8º contrastando con la victoria de Lauda, cuya repercusión fue enorme debido a ser la primera desde su accidente en Nürburgring.

En Long Beach, una desafortunada maniobra lo deja fuera prácticamente en la primera curva. Pero la carrera que selló su suerte fue Mónaco, donde circulando delante de Lauda, recibió órdenes de dejarlo pasar. A partir de ese momento y a medida que avanzaba el año, Lauda se iba despegando cada vez más, afianzando en la lucha por el título que finalmente ganó. Para él quedó el 4º puesto en el campeonato. Con la gran posibilidad ahora puesta en 1978,como piloto Nº 1 de Ferrari…

Pero había dos cosas que Reutemann no había calculado: las gomas Michelin que iban a equipar tanto a su Ferrari como la de su joven co-equipier Gilles Villeneuve, y la aparición de un revolucionario coche que iba a marcar la diferencia con el resto. Las gomas Michelin no mostraron un comportamiento uniforme a lo largo del año dando pasos en falso especialmente en el debut en Buenos Aires, donde fue séptimo y en Francia. No obstante el traspié de Buenos Aires, el comienzo de la temporada, fue viento en popa para el ‘Lole’ que ganó en forma contundente en Brasil en la última carrera con la mítica 312T2 de Ferrari.

La nueva T3 debutaba en Kyalami con una salida de pista, pero en su segunda carrera en Long Beach, copaba la primera fila (Villeneuve salía 2º) y triunfaba con Reutemann. Todo iba de maravillas hasta la salida de Montecarlo. Reutemann había hecho nuevamente la Pole Position, perouna confusa salida (ya en Long Beach había habido problemas) de los Brabham provocaron un misterioso toque que rompió la llanta trasera izquierda de Reutemann, que perdió toda posibilidad al tener que detenerse en boxes a cambiar la rueda. Y a partir de la carrera siguiente, aparecía el espectacular Lotus 79 con efecto suelo, que permitió a Mario Andretti y Ronnie Peterson arrancar y llegar primeros en las siguientes dos carreras en Bélgica y España, siendo vencidos solamente por el famoso Brabham BT46 Alfa Romeo ‘Ventilador’ que en manos de Niki Lauda ganó el Gran Premio de Suecia antes de ser prohibido.

Y aunque el campeonato ya estaba en manos de los pilotos Lotus, Lole, se dió el gusto de ganar 2 carreras más antes de fin de año: el GP británico que se corrió en Brands Hatch, luego de un ‘sorpasso’ muy festejado (por algunos y muy sufrido por otros) a Niki Lauda, con la complicidad deBruno Giacomelli, y finalmente el penúltimo GP del año en Watkins Glen. Para esta época, su paso a Lotus era un secreto a voces, pero la victoria en la última carrera de la temporada de Gilles Villeneuve con Ferrari, podía hacer suponer que se estaba cometiendo un error. En realidad,Reutemann hubiera preferido quedarse en Ferrari a recoger los frutos de ‘su’ siembra. Tanto el auto como las gomas Michelin, aparecían hacia fin de año mucho mas competitivas. Pero la contratación de Jody Scheckter como piloto Nº 1 para 1979, lo obligaba a emigrar. Y su elección era la ideal: iba a manejar un Lotus, el coche a batir…

En aquella época, era habitual que los equipos comenzaran el campeonato con coches del año anterior. Por eso solamente Ferrari y Lotus, fueron a Sudamérica con los modelos viejos, y tanto en Argentina como en Brasil el dominio fue para los Ligier, ahora impulsados por motores Cosworth, cuyo monoplaza nuevo explotaba las mismas variables aerodinámicas que el Lotus 79. Reutemann fue segundo en Buenos Aires detrás del Ligier de Jacques Laffite y tercero. en Brasil detrás de los Ligier de Jacques Laffite y Patrick Depailler. La verdad se vería en Sudáfrica, donde aparecerían los modelos anti-Ligier de Ferrari y Lotus.

El equipo de Maranello ponía en pista el T4, que se mostraba tan eficaz que era capaz de pelearle la Pole Position al Turbo Renault, a pesar de que era favorito debido a la considerable altura sobre el nivel del mar en que se encuentra en circuito de Kyalami. Y en carrera lograban un contundente 1-2 con Villeneuve adelante y Scheckter detrás. ¿Y los nuevos Lotus? Bueno, en realidad del nuevo Lotus todos sabían que la denominación era Lotus 80, que era un super-revolucionario modelo que no tenía alerones y que según las palabras del propio Colin Chapman, iba a dejar a la competición casi ridiculizada.

Pero el Lotus 80 no debuto en Sudáfrica. Tampoco lo hizo en Long Beach ni en Bélgica. Debutó por fin en España, pero sólo en manos de Andretti, y la verdad es que no era que faltase un chasis 80 para Reutemann. El argentino prefería correr con el viejo 79. De hecho así lo hizo hasta fin de año, mientras Andretti probaba con el 80, volvía por algunas carreras al 79, volvía a penar con el 80. La situación denotaba una total desesperación provocada por la frustración de que el nuevo modelo no caminase ‘ni para atrás’.

Finalmente los resultados obligaron a que el mismísimo Chapman permitiera a Andretti olvidarse del nuevo monoplaza, corriendo desde mitad de año en adelante con el viejo 79. Como rápido análisis, se podría decir que después de seis carreras, Reutemann estaba tercero en el campeonato a 4 puntos del líder del mismo, Scheckter. Luego de la siguiente carrera, estaba segundo aunque a 9 puntos de Scheckter. Lo increíble es que desde ese momento, y mientras el equipo trataba de digerir el fracaso del modelo 80, hasta fin de año, Reutemann no sumó un solo punto mas. Y lo peor, fue que resultó campeón Jody Scheckter, en su primer año en Ferrari, con, las hacía un año atrás, inconstantes gomas Michelin…

Es sabido que el 80 no había sido el número de la suerte para Reutemann. Por eso mismo, el año 80 lo encontró en uno de los equipos emergentes: la escudería Williams, que se había incorporado al grupo ganador justo hacia la mitad de 1979 (con nada menos que 5 victorias en las últimas 7 carreras…), proponiéndose como gran protagonista para 1980. El equipo contaba prácticamente desde sus inicios con la presencia del piloto australiano Alan Jones. Durante 1979, por primera vez, el equipo había puesto dos coches en pista, habiendo sido el segundo confiado a Clay Regazzoni.

Las expectativas generadas por el equipo, fueron ampliamente confirmadas desde el inicio del campeonato con la victoria de Jones en Buenos Aires. La otra cara de la moneda fue por supuesto Carlos Reutemann: mientras disputaba la posición con Nelson Piquet, tuvo que alargar la trayectoria en la chicane de Ascari, pasar brevemente por fuera y regresar. El triste detalle fue que el césped recién cortado no había sido recogido, yendo a parar a los radiadores de su FW07. Con el calor reinante, al motor le llevó solo unas pocas vueltas levantar temperatura hasta niveles insoportables. La imagen de un Reutemann increíblemente desilusionado, sentado al lado de su Williams con la cabeza gacha, dio la vuelta al mundo. El desarrollo de su primer año en Williams le dejaba una importante victoria en Montecarlo, el tercer lugar en el campeonato y una serie de diez resultados puntuables consecutivos (que en 1981 extendería a 15, todavía hoy, récord absoluto en la materia).

1981 sería el año más importante en la trayectoria de Carlos Reutemann. Comenzó con todo (incluso con una victoria en Kyalami, en una carrera inicialmente dentro del Campeonato, pero luego declarada sin puntos) En la primera carrera «real» en Long Beach, marchando puntero, tuvo un desliz, que aprovecho su compañero Jones para hacerse de la punta: resultado 1-2 para Williams. Brasil era la segunda carrera, pero podría asegurarse que fue allí donde se definió el campeonato: bajo una lluvia torrencial, Reutemann pica en punta, y lidera con cierta comodidad la carrera delante de Jones. Todo transcurría normalmente hasta la aparición del famoso cartel Jones-Reut, que desde el box Williams le era mostrado al argentino para que dejara pasar al australiano. Lo cierto es que Reutemann negó haber visto el cartel, y ganó la carrera. El descontento de Jones quedo evidenciado por su ausencia al podio.

Como la siguiente carrera era Buenos Aires, se trató de disimular un poco el mal ambiente reinante en el equipo, (los pilotos llegaron a mostrar a las tribunas carteles de Jones-Reut y Reut-Jones) para evitar que el público tome partido. En carrera, finalmente fue Reut-Jones, aunque entre ellos llegó un tal Alain Prost, quien subía por primera vez a un podio en F1. Pero lo más importante fue que delante de todos, como en otra carrera, llegaba Nelson Piquet con su Brabham BT49-Cosworth provisto de un sistema de suspensión hidroneumática, que permitía aprovechar gran parte del efecto suelo perdido por el cambio de reglamento. (que había prohibido la utilización de las famosas faldillas.) La supremacía del Brabham quedaba puesta de manifiesto por el hecho que de hasta una avería eléctrica, el segundo Brabham, en manos de Héctor Rebaque, ocupaba el puesto de escolta.

Después de San Marino, donde ganó nuevamente Piquet y Reutemann fue 3º llegó en Bélgica, donde Williams ya disponía de un sistema de suspensión similar al de Brabham. Fue otro fin de semana cargado de emociones (de las buenas y de las otras…) para Reutemann. El sábado no podía festejar la obtención de su primera Pole Position en 45 carreras (la última había sido Montecarlo 78) por un grave accidente ocurrido en la calle de boxes, cuando rozó al mecánico del equipo Osella, Giovanni Amadeo, con tanta mala suerte que al caer, este golpeó su cabeza, provocándole heridas que determinaron su posterior fallecimiento.

Al día siguiente, su importantísimo triunfo se vio empañado además por uno de los accidentes más dramáticos vividos en la F-1: mientras se daba la señal de salida, el coche de Riccardo Patrese (4º) se quedó inmóvil en la parrilla. Un mecánico del equipo Arrows, Dave Luckett, intentó arrancar el motor desde detrás del monoplaza. Las imágenes en directo por todo el mundo mostraron lo que nadie quería ver: mientras los bólidos arrancaban esquivando al italiano, su compañero de equipo, Siegfried Stohr (13º) vio el hueco dejado por los demás. Cuando descubrió el motivo de ese vacío, ya era demasiado tarde. La imagen del Arrows de Stohr impactando por atrás al de Patrese, con el mecánico entre los dos autos, fue demasiado fuerte para el día después del accidente de Giavanni Amadeo. Afortunada e increíblemente, Dave Luckett, no tuvo serias heridas, pero el shock emocional, había sido demasiado intenso.

Esta carrera fuera para Reutemann el eslabón final de ese record de 15 resultados consecutivos que había comenzado en 1980. Hacia finales de julio, después de la carrera de Inglaterra,Reutemann le llevaba a Piquet 17 puntos, y quedaban seis carreras. En Holanda, el argentino chocó con Jacques Laffite, en Italia, la aparente fortuna por el abandono de Piquet hacia el final, le dio menos ventaja que la que hubiera logrado de no haber llovido. Finalmente en EEUU, la Pole Position parecía presagiar la llegada del gran día. Pero misteriosamente, desde la salida, estaba claro que algo no andaba bien en el coche de ‘Lole’.

Parecía ser algo relacionado con la caja de cambios. Y mientras Reutemann naufragaba sobre el asfalto de Las Vegas, Jones se escapaba en la punta, dando la imagen que el Williams equivocado estaba en la punta de la carrera (o el equivocado sería el que punteaba el campeonato?) Con un punto de diferencia a favor de Reutemann, Piquet debía pasar al argentino si quería llevarse el título para Brasil. Aunque tampoco las tenía todas consigo, el brasileño superó sin dificultad al herido FW07 de aún más lastimado Reutemann. Acostumbrados a algunas definiciones de campeonato de los últimos años, cuesta muchísimo entender lo que para Lole nunca estuvo en duda: «nunca se me hubiera ocurrido hacer una cosa de ese tipo..«, le respondió a un periodista que le preguntó acerca de la tentación de chocar con Piquet.

Lo que siguió, fue el efusivo festejo (que pareció una burla) del equipo Williams por el triunfo de Jones, sin importar para nada que se había desperdiciado la última oportunidad para que un verdadero Campeón tuviera su merecida corona.

Más allá de su breve participación en 1982, la última paradoja fue que en un año en que los coches turboalimentados parecían invencibles, la tragedia envolvió a los pilotos Ferrari y las roturas condicionaron a los Renault, lo que permitió a Keke Rosberg consagrarse Campeón Mundial con una sola victoria. Precisamente sobre un Williams Cosworth.