2023 demostró de lo que es capaz Aston Martin, pero también qué debe mejorar si quiere convertirse en un equipo ganador. Y es que, a pesar de conseguir ocho podios, el equipo de Silverstone sufrió más de lo esperado con la evolución del AMR23 y acabó en una discreta quinta posición del campeonato de constructores.

Por tanto, el objetivo principal para 2024 es contar con un monoplaza apto para ser competitivo en todo tipo de circuitos y, por supuesto, demostrar que Aston Martin es capaz de desarrollar el AMR24 tan rápido como sus rivales.

Una evolución «fuerte» y ambiciosa

Mike Krack y Dan Fallows han valorado el trabajo realizado por Aston Martin durante el invierno, y que ha dado como resultado un AMR24 que, a pesar de la estabilidad del reglamento, ha cambiado en muchas áreas.

En opinión del director de Aston Martin F1, «el nuevo coche es el resultado de un gran esfuerzo de todo el equipo en nuestro nuevo Campus Tecnológico y permitirá al equipo dar un paso más en 2024».

Mike Krack afirma que, «desde la última carrera en 2023, todos han estado muy centrados en mejorar en cada área, concentrando nuestros esfuerzos en lo que realmente marca la diferencia, lo que realmente importa para ser mejor».

El ingeniero luxemburgués reitera que «casi todas las áreas del coche han sido refinadas y mejoradas, aprovechando nuestros puntos fuertes y las lecciones de la campaña anterior. 2023 fue nuestra mejor temporada hasta la fecha y nuestro objetivo ahora es sumar puntos de forma regular, podios y luchar por nuestra primera victoria en verde».

Un coche más versátil

En 2022, cuando el nuevo reglamento técnico fue estrenado en la Fórmula 1, se abrieron varias vías de diseño a consecuencia de la diferente interpretación del mismo por parte de los diseñadores.

Sin embargo, el paso del tiempo ha demostrado que la de Red Bull era la más acertada, y poco a poco todos los equipos han ido adoptándola como suya. El AMR24 no es una excepción, por lo que las diferencias con su predecesor son variadas.

Así lo confirma Dan Fallows, director técnico de Aston Martin. El británico reconoce que, «incluso con el reglamento estable, existen infinitas posibilidades de perfeccionamiento. Yo diría que el AMR24 es una fuerte evolución del coche del año pasado y tiene un aspecto bastante diferente, con muchas piezas nuevas que nos dan una plataforma sólida para el desarrollo».

Fallows detalla que «el diseño del chasis es nuevo, al igual que el morro, el alerón delantero y las suspensiones. Queremos competir en la carrera de desarrollo esta temporada y este coche está diseñado para hacer precisamente eso».

Y es que, si en algo falló el AMR23 del año pasado, fue en su errático desarrollo y sus limitaciones en circuitos rápidos, a consecuencia de un elevado drag y, por tanto, menor velocidad punta.

Por tanto, «otra área de atención ha sido ampliar la ventana operativa del coche», confirma Dan Fallows. «Nos hemos centrado en una mayor versatilidad para una gama más amplia de características de circuitos específicos. Queremos un coche de carreras que sea más todoterreno. Creemos que el AMR24 proporciona la plataforma ideal para un desafío sostenido durante toda la temporada».

Nueva aerodinámica y suspensiones

Con vistas a conseguir todo ello, Dan Fallows y su equipo han trabajado en varias zonas cruciales para el rendimiento del monoplaza.

«El suelo es la mayor zona de generación de carga aerodinámica en un coche de F1 y está en constante evolución. Hacerlo bien será de suma importancia para nuestro éxito en 2024», explica el ingeniero británico, antes de profundizar en el trabajo realizado en las suspensiones.

«Se ha trabajado en ambos extremos de la suspensión del coche. La parte delantera funcionará de manera más eficiente junto con el alerón delantero, y se ha realizado trabajo aerodinámico en la parte trasera para optimizar nuestro diseño en esa área», desgrana Fallows.

En concreto, el AMR24 utilizará un diseño de suspensión de varilla de empuje tanto en la parte delantera como en la trasera. En este caso, el conjunto de ruedas se une al chasis mediante una estructura diagonal, con un punto más alto en la carrocería del coche.

La suspensión delantera se ha cambiado para mejorar el rendimiento junto con el alerón delantero y el suelo, mientras que la suspensión trasera se ha optimizado para maximizar la eficiencia del flujo de aire alrededor del alerón trasero, acomodando la última unidad de potencia y caja de cambios de Mercedes.

¿Será todo esto suficiente para volver al podio de forma regular, como al inicio de la temporada pasada? En menos de un mes, podremos comprobarlo.