McLaren-Honda, o el peligro de apuntar alto
Para frenar a las mentes más rápidas, la anterior afirmación no implica que Fernando supiera adónde iba. De hecho, no lo sabía. El asturiano defendió fuera de micro que el propulsor de Honda no iba a ser un obstáculo para sus campeonas ambiciones y, aunque un contrato con Mercedes le hubiera gustado más, todas las fuentes consultadas indican que su fe en McLaren era grande. Y aún le queda, por más que en Canadá soltara por la radio, asistido por la razón pero en caliente, que tenía que conducir «como un amateur«.
El problema es que McLaren tiene una serie de problemas que solucionar antes de que Fernando y su compañero tengan que conducir como campeones que son. El primero es Honda, el motorista. Nadie duda que McLaren necesitaba a Honda y, es más, tampoco tenía una alternativa viable en una F1 donde las unidades de potencia han tomado una relevancia increíble. Para ganar hay que ser equipo oficial, y eso han buscado los de Woking, junto con una buena pila de millones de yenes.
El choque llegó con la filosofía de trabajo de Honda, que encargó el proyecto a ingenieros con poca o nula experiencia en competición y, por supuesto, en F1. En algunos casos ni siquiera son la flor y nata de la compañía, que prefiere otras vías de promoción interna con mejor acceso a los puestos directivos que las carreras. Y los expertos en competición, que los tienen en Mugen para la SuperFormula o la Indy Car –muchos de ellos pasaron por la F1 hace unos años–, no son bien recibidos en los bancos de pruebas donde desarrollan a ‘Mariano‘, como llaman al cuarto motor de explosión Honda RA615H que lleva Alonso.
McLaren, por su lado, atraviesa una cura de humildad después de perder algunos de sus más valiosos activos en las filas de Mercedes junto al también emigrado Paddy Lowe, pero aun así saben muy bien de lo que hablan. La cuestión es que sus métodos no coinciden con los de Honda en muchas ocasiones, y la premisa de los nipones pasa por escuchar pero no obedecer a la facción inglesa del equipo. Eso ya lo hicieron con BAR hace una década, y los resultados deportivos fueron tan malos como la gestión económica del director ejecutivo Nick Fry –siempre en opinión de Honda–. Así que, ahora, las decisiones las toman ellos aunque les cueste aprender. En ello están.
Pero en McLaren hay otras batallas, y una es muy jugosa: la de la propiedad del equipo. El gobierno de Bahréin, a través del fondo Mumtalakat Co., quiere salir del accionariado, en contra de los intereses de Mansour Ojjeh, que controla ese 50% de la compañía de capital oriental. Ojjeh quiere retener el control y ahora convence a Lawrence Stroll para que compre esa mitad McLaren y evitar así que caiga en manos de Ron Dennis, entre otras cosas porque Ron aprovechó una larga convalecencia de Ojjeh por enfermedad –que terminó con un doble trasplante pulmonar– para retomar el mando de McLaren, prescindir de Martin Whitmarsh y traslocar sus últimas decisiones.
Todo indica que el bueno de Ron también echó atrás algún acuerdo de patrocinio multimillonario por no ceder a ese último regateo, intrascendente para el acuerdo pero no para el orgullo del pagador, que siempre quiere esa pequeña victoria dentro del desembolso megalómano.
Casi todo lo anterior es transparente a la afición y también a los pilotos, que aportan su feedback profesional a un proyecto inmaduro pese a la veteranía de muchos de sus nombres, al tiempo que sobrellevan como pueden la frustración de participar en la peor temporada de la historia de McLaren. En definitiva, si las abuelas dicen que los niños dan un ‘estirón‘ cada vez que cogen fiebre, lo de McLaren en este 2015 podría describirse como un buen gripazo del que deberían salir altos y recios. No ha sido la primera vez que esto pasa en la Fórmula 1, aunque sí sería la primera vez que se soluciona en un año.
