Ferrari dejó a todos con la boca abierta este jueves en las pruebas de la F1 en Bahréon con una apertura inédita del alerón trasero para la aerodinámica activa.

Ferrari continúa introduciendo actualizaciones y, sobre todo, innovando. Tras la inédita aleta colocada justo después del único escape trasero, una solución nada fácil de replicar por los rivales dada la especificidad del marco reglamentario dentro del cual fue desarrollada, la Scuderia se presentó en pista en el segundo día de test de esta semana en Bahréin con otra novedad en el alerón trasero, con un detalle que la distingue de todos los demás monoplazas de la parrilla.

El reglamento concede a los equipos una amplia libertad en la gestión del mecanismo de apertura del alerón trasero y, no por casualidad, en estas primeras semanas han surgido interpretaciones muy diferentes. Hay quienes se han mantenido más cerca de la filosofía del antiguo DRS, manteniendo el pivote de rotación en el borde de salida, y quienes en cambio han elegido un camino alternativo, entre ellos Alpine, que ha adoptado un alerón que colapsa girando alrededor del borde de entrada.

Muchas soluciones distintas, sin duda, pero en el penúltimo día de pruebas en Bahréin el Cavallino sorprendió a todos presentándose con un sistema de apertura del alerón trasero completamente inédito. En el SF-26 que salió a pista esta mañana con Lewis Hamilton al volante, el flap superior «da la vuelta», una elección que no tiene equivalentes entre las interpretaciones vistas hasta ahora.

Así funciona el sorprendente alerón trasero móvil de Ferrari

La apertura del flap se produce ahora con el pivote situado en el centro y ya no en la parte final como en el pasado, lo que hacía que se moviera solo el borde de entrada; esto permite que también se mueva la parte posterior.

La otra diferencia es que ahora, una vez alcanzada la posición horizontal en el momento en que está abierto, el flap continúa la rotación y es completamente volcado 180°. En la práctica, la porción anterior del flap, la que lleva el logo HP, termina girando aún más apuntando hacia abajo, mientras que la parte posterior, donde aparece el patrocinador IBM en azul, queda orientada hacia arriba.

Esto implica que el borde de salida cuando el alerón está en posición abierta, que de hecho coincide con el borde de entrada cuando el alerón está cerrado, adopte un perfil completamente diferente. Así se crea una especie de expansión, con la parte anterior central del flap que se convierte en el elemento guía de los flujos de salida. No es casualidad que, para permitir la rotación, ya no esté el actuador central sobre el mainplane que elevaba el alerón, sino que se haya utilizado un sistema diferente colocado en los endplates.

Cómo funciona el alerón trasero de Ferrari F1 que gira 180 grados y por qué es legal

Ferrari llamó la atención del mundo de la Fórmula 1 el jueves en Bahréin con su sorprendente innovación para la aerodinámica activa en el alerón trasero. Aquí analizamos los detalles de esta nueva pieza y su legalidad.

Ferrari ha estrenado un enfoque novedoso para el paquete de aerodinámica activa de su alerón trasero en la segunda semana de los tests de pretemporada de Fórmula 1 en Bahréin, con un flap superior del alerón que rota más de 180 grados para funcionar invertido.

Con Lewis Hamilton al volante durante la jornada del jueves, Ferrari puso en práctica el desarrollo de su nuevo alerón trasero. Con un eje de giro ubicado en el borde de ataque del elemento superior, el alerón pudo voltearse. Así, el borde de ataque del ala quedaba en la parte trasera del coche cuando se aplicaba la aerodinámica activa.

En comparación con las antiguas regulaciones del DRS, las nuevas normas de aerodinámica activa son muy diferentes. La activación del DRS tenía un tamaño máximo de abertura (slot gap) estrictamente limitado a 85 mm, y con un eje de rotación fijo. Hay mucha más libertad con la aerodinámica activa, como se demostró anteriormente en las pruebas de pretemporada cuando Alpine y Audi optaron por bisagras montadas en la parte delantera, lo que permite que el borde de salida del alerón descienda, en lugar de elevar el borde de ataque.

La principal consideración de los aerodinamistas será determinar qué dos ángulos del alerón ofrecen la mayor carga aerodinámica en las curvas, con el menor nivel de resistencia en modo recta. Aunque habrá compromisos entre ambos, crear un sistema que permita reducir al máximo la resistencia cuando el alerón se activa supone, no obstante, una ventaja en términos de eficiencia.

Aunque reducir el área frontal es la forma obvia de lograrlo, hay otros mecanismos en juego: los equipos pueden inducir una pérdida aerodinámica (stall) y reducir la resistencia inducida de ese modo sin necesidad de rotar tanto el ala. Así funcionaba el sistema DRS en la antigua Fórmula Renault 3.5; un actuador hidráulico cerraba la ranura entre los dos elementos superiores, generando la reducción de resistencia mediante el stall.

En este caso, Ferrari ha optado por maximizar la reducción de resistencia mediante un cambio completo en las condiciones de trabajo del alerón. Cuando el elemento superior rota, lo hace para colocar el borde de salida en la parte delantera. El cambio global contribuirá, en última instancia, a un coeficiente de resistencia menor.

Sin embargo, estudios en los que el borde de salida de un perfil aerodinámico se situó más aguas arriba que el borde de ataque demuestran que debería minimizar la cantidad de sustentación creada como resultado de la curvatura del ala, a través de una pérdida aerodinámica que, en última instancia, reduce la resistencia inducida.

¿Por qué es legal el alerón?

Hay dos reglas clave aquí que presumiblemente garantizan que el alerón de Ferrari sea legal. La primera es el intervalo: siempre que el alerón se mueva entre sus dos posiciones en 0,4 s, entonces ese tiempo es suficiente para que se considere legal.

La otra se refiere a la curvatura del ala. El artículo C3.11.1(e) establece: «‘Perfiles del alerón trasero’: la carrocería debe, en cualquier plano Y, contener: i) ningún radio de curvatura cóncavo visible desde abajo, y ii) ningún radio de curvatura cóncavo menor a 100 mm visible desde arriba.»

En pocas palabras, esto significa que cualquier elemento del alerón visto desde la parte inferior de cualquier plano Y (cualquier plano perpendicular al eje y, que en este caso es el eje que va desde el cockpit del piloto hacia el lado derecho del coche). En resumen, esto se traduce como: «no pueden verse elementos cóncavos del alerón desde la parte inferior del coche».

Siempre que el suelo y los componentes del difusor de Ferrari puedan ocultar el alerón trasero cuando se lo observa desde abajo, o si se puede demostrar que cualquier voladizo no es cóncavo, entonces esto debería hacer que el dispositivo sea legal.

Ferrari ha declarado que se trata de un elemento de prueba y evaluará las credenciales del alerón antes de decidir si lo utilizará en la temporada 2026.