Morris Nunn, quien dirigió a su equipo de Ensign F1, equipo desfavorecido durante una década antes de encontrar un gran éxito como ingeniero en las carreras de IndyCar, murió a la edad de 79 años.
Conocido por todos en el deporte como ‘Mo’, dirigió algunos de los mejores pilotos de los últimos 40 años, incluidos Chris Amon, Jacky Ickx, Clay Regazzoni, Mario Andretti, Emerson Fittipaldi, Alex Zanardi y Juan Pablo Montoya.
Silenciosamente hablado y notable por su enfoque práctico, Nunn fue admirado y respetado por todos los que trabajaron con él.
Nunn tenía tres carreras en automovilismo. Comenzó como piloto y demostró ser un talento sólido en F3 antes de aceptar que no iba a llegar a la F1. En cambio, optó por convertirse en constructor, inicialmente en F3 antes de dar el salto a las carreras de Grand Prix en 1973.
Mantuvo vivo su pequeño equipo Ensign por una década, usualmente luchando contra las dificultades financieras. Sin embargo, a diferencia del contemporáneo Frank Williams, nunca logró juntar todas las piezas para crear un paquete ganador.
Luego se reinventó a sí mismo en los Estados Unidos, convirtiéndose rápidamente en uno de los ingenieros más exitosos y buscados de la época, y un especialista en colocar autos para óvalos.
Nacido en Walsall en 1938, Nunn había competido en motocicletas cuando en 1962 visitó el showroom de West Bromwich dirigido por el piloto de F1 Chris Ashmore y su hermano Gerry. Se fue como propietario de un automóvil Cooper-Climax F2, que había comprado por £ 850. Posteriormente compitió en la primera carrera de autos a la que asistió, en Silverstone. Corrió el Cooper esporádicamente en 1963, antes de comprar un automóvil deportivo Lotus 23B, con el que comenzó a encontrar cierto éxito.
En 1966 había demostrado ser un favorito en F3 con su propio Lotus 41, y en 1969 fue contratado por Colin Chapman para conducir una entrada de Gold Leaf. Una breve incursión con un F5000 Lola a principios de 1970 terminó en una división con el equipo. Sin unidad y sin respaldo disponible, Nunn aceptó que tenía un futuro limitado como conductor. En cambio, a la edad de 31 años, decidió ser un constructor. Conocía bien a F3, así que decidió comenzar allí, utilizando sus ahorros para comprar los materiales para construir su primer auto en su garaje, bautizarlo con el alférez. En manos de Bev Bond, logró cierto éxito en 1971, y Nunn pronto encontró clientes para sus productos. Una conversación con uno de ellos, el rico Rikky von Opel, condujo a la decisión trascendental de construir un auto de F1 para 1973. No logró mucho, pero Nunn estaba en camino como un competidor y un entrante de F1.
Con el respaldo de Theodore de Teddy Yip dirigió a Vern Schuppan en 1974, mientras que el patrocinio holandés vio a Gjis van Lennep en el auto en 1975. El dinero siempre fue corto, pero Nunn demostró que tenía ambición al contratar a Chris Amon para un par de carreras en 1975. Esa relación se extendió hasta 1976, y el Kiwi tuvo algunas excelentes actuaciones, clasificando tercero en Anderstorp y sexto en Brands Hatch antes de optar por Jubilación. Fue reemplazado por Jacky Ickx y luego, en 1977, por Clay Regazzoni.
Este último se ubicó en el top seis varias veces ese año, al igual que el recién llegado Patrick Tambay en una hermana respaldada por Theodore. Nunn dio oportunidades a los jóvenes Derek Daly y Nelson Piquet en 1978, el irlandés luego luchando en el 79 con un auto de efecto terrestre poco competitivo. Para 1980 Nunn atrajo mayor apoyo de Unipart, y al reunirse con Regazzoni parecía que las almas de Ensign habían cambiado. Sin embargo, el gran accidente del veterano suizo en Long Beach fue un gran golpe, y Unipart se fue a finales de año. Corriendo con una correa de menos, Marc Surer luego anotó lo que sería el mejor resultado de Ensign con la cuarta y más rápida vuelta en un GP de Brasil mojado en 1981.
Después de un año más bajo el nombre de Ensign en 1982 con Roberto Guerrero, Nunn vendió sus activos amigo de mucho tiempo y patrocinador Yip. Al no ver futuro en la F1, se dirigió a Estados Unidos, inicialmente trabajando con Guerrero y el equipo Bignotti-Cotter. Sin la presión de encontrar fondos o construir autos, y enfocándose únicamente en la ingeniería, finalmente encontraría el tipo de éxito que se le había escapado en Europa. Después de un hechizo con Newman-Haas y Mario Andretti, se unió a Pat Patrick, ayudando a Emerson Fittipaldi a obtener una victoria en Indy 500 y el título de CART en 1989.
Luego se unió a Chip Ganassi como director técnico, ganando el título de 1996 con Jimmy Vasser antes de disfrutar dos temporadas de éxito extraordinariamente exitosas con Alex Zanardi, con quien tuvo un vínculo especial.
Cuando el italiano se fue para unirse a Williams, Nunn persuadió a Ganassi para que se llevara a Montoya en 1999, y el equipo ganó su cuarto campeonato consecutivo con el mercurial colombiano. Para la temporada 2000 y con el respaldo de Mercedes, Nunn montó su propio equipo CART en una base en Indianápolis, y se encontró en el cargo general por primera vez desde 1982. Inicialmente corrió un automóvil para Tony Kanaan, antes de reunirse con Zanardi al año siguiente, solo para que el italiano resulte gravemente herido en Lausitzring. Como jefe de equipo, Nunn tuvo algunos resultados sólidos y ganó un par de carreras IRL, pero nunca disfrutó el tipo de éxito que tuvo como ingeniero.
Después de una temporada completa final con el ex piloto de Tyrrell F1 Tora Takagi en 2004, y una empresa conjunta con Adrián Fernández en Indy en 2005, decidió llamarlo un día. En septiembre de ese año subastó todo el inventario del equipo, pero se mantuvo en contacto con el deporte como asesor técnico de Ganassi.
