Diesel nació en París, Francia en 1858 , el segundo de los tres hijos de Elise (nacido Strobel) y Theodor Diesel. Sus padres eran inmigrantes bávaros que vivieron París. Theodor Diesel, un encuadernador de profesión, dejó su ciudad natal de Augsburgo, Baviera, en 1848. Conoció a su esposa, una hija de un comerciante de Nuremberg, en París en 1855 y se convirtió en un fabricante de artículos de cuero allí.
Rudolf Diesel pasó su primera infancia en Francia, pero como consecuencia del estallido de la Guerra Franco-Prusiana en 1870, su familia (como lo fueron muchos otros alemanes) se vio obligado a abandonar. Se establecieron en Londres, Inglaterra. Antes de final de la guerra, sin embargo, la madre de Diesel envió 12 años Rudolf a Augsburgo a vivir con su tía y su tío, Barbara y Christoph Barnickel, adquirir fluidez en alemán y para visitar la Königliche Kreis–Gewerbsschule (Real Escuela de Comercio del Condado) , donde su tío enseñó matemáticas.
A los 14 años, Rudolf escribió una carta a sus padres indicando que quería ser ingeniero. Después de terminar su educación básica en la parte superior de su clase en 1873, se matriculó en la Escuela Industrial de nueva creación de Augsburgo. Dos años más tarde, recibió una beca de mérito de la Real de Baviera Politécnica de Múnich, que él aceptó en contra de los deseos de sus padres, que más bien habría visto él comienza a trabajar.
carrera
Uno de los profesores de diesel en Munich fue Carl von Linde. Diesel no pudo graduarse con su clase en julio 1879 porque se enfermó de tifoidea. A la espera de la próxima fecha de examen, él ganó experiencia práctica de ingeniería en la Gebrüder Sulzer Maschinenfabrik (Sulzer Hermanos Machine Works) en Winterthur, Suiza. Diesel se graduó en enero de 1880 con altos honores académicos y regresó a París, donde asistió a su ex profesor de Munich, Carl von Linde, con el diseño y construcción de una planta de refrigeración y el hielo moderno. Diesel se convirtió en el director de la planta de un año después.
En 1883, se casó con Martha Diesel Flasche, y continuó trabajando para Linde, ganando numerosas patentes tanto en Alemania y Francia.
A principios de 1890, Diesel se trasladó a Berlín con su esposa e hijos, Rudolf Jr, Heddy, y Eugen, de asumir la gestión del departamento de investigación y desarrollo corporativo de Linde y unirse a otros consejos de administración allí. Como no se le permitió utilizar las patentes que desarrolló mientras un empleado de Linde para sus propios fines, que se expandió más allá del campo de la refrigeración. Él trabajó por primera vez con el vapor, su investigación sobre la eficiencia térmica y la eficiencia de combustible que lo llevó a construir una máquina de vapor usando vapor de amoníaco. Durante las pruebas, sin embargo, el motor explotó y casi lo mata. Pasó varios meses en un hospital, seguido de los problemas de salud y de la vista. A continuación, comenzó a diseñar un motor basado en el ciclo de Carnot, y en 1893, poco después de Karl Benz se concedió una patente para su invención del automóvil en 1886, Diesel publicó un tratado titulado Theorie und Konstruktion eines rationellen Wärmemotors zum der Ersatz Dampfmaschine und der heute bekannten Verbrennungsmotoren [Teoría y construcción de un motor térmico racional reemplazar el motor de vapor y motores de combustión Hoy Conocido] y sirvió de base para su trabajo en y la invención del motor diesel.
Diesel entiende la termodinámica y las limitaciones teóricas y prácticas sobre la eficiencia del combustible. Él sabía que hasta el 90% de la energía disponible en el combustible se desperdicia en una máquina de vapor. Su trabajo en el diseño del motor fue impulsado por el objetivo de los ratios de eficiencia mucho más altas. Después de experimentar con un motor de ciclo de Carnot, desarrolló su propio enfoque. Finalmente, obtuvo una patente para su diseño para un motor de encendido por compresión. En su motor, el combustible se inyecta en el final de la compresión y el combustible se enciende por la alta temperatura resultante de la compresión. De 1893 a 1897, Heinrich von Buz, director de MAN AG en Augsburgo, dio Rudolf Diesel la oportunidad de probar y desarrollar sus ideas. Rudolf Diesel obtiene patentes por su diseño en Alemania y otros países, incluidos los EE.UU. (Patente de EE.UU. 542.846 y la patente US 608.845).
Desaparición y muerte
En la noche del 29 de septiembre de 1913, Diesel subió al puesto de vapor oficina Dresde en Amberes en su camino a una reunión de la empresa Consolidated Diesel Fabricación en Londres. Tomó la cena a bordo del barco y luego se retiró a su camarote a eso de las 10 pm, dejando la palabra a ser llamado a la mañana siguiente a las 6:15 am; pero nunca fue visto con vida. Por la mañana su cabina estaba vacía y la cama no estaba deshecha, aunque su camisón se anota al lado de su reloj se había quedado en el que se podía ver desde la cama. Su sombrero y el abrigo se descubrió cuidadosamente doblada debajo de la barandilla de popa. Diez días más tarde, la tripulación del barco holandés Coertsen encontró con el cadáver de un hombre flotando en el océano del Mar del Norte cerca de Noruega. El cuerpo estaba en un estado tan avanzado de descomposición que era irreconocible, y que no llevarlo a bordo. En su lugar, el equipo recuperó los artículos personales (caso de la píldora, cartera, tarjetas de identificación, cuchillo de bolsillo, caja de la lente) de la ropa del muerto, y le devolvió el cuerpo al mar. El 13 de octubre, estos elementos fueron identificados por el hijo de Rudolf, Eugen Diesel, como perteneciente a su padre.
Existen varias teorías para explicar la muerte de Diesel. Sus biógrafos, como Grosser en 1978, presentan un caso de suicidio, y consideran claramente que lo más probable. Las teorías conspirativas sugieren que negocios o militares intereses diversos de las personas pueden tener motivos proporcionados por homicidio, sin embargo la evidencia es limitada para todas las explicaciones.
Poco después de la desaparición de Diesel, su esposa Marta lo recibió en una bolsa que su marido le había dado justo antes de su viaje malograda, con indicaciones de que no debe abrirse hasta la semana siguiente. Descubrió 200.000 marcos alemanes en efectivo y un número de estados financieros que indican que sus cuentas bancarias estaban prácticamente vacías. En un Diesel diario traído con él en el barco, para la fecha 29 de septiembre 1913, una cruz fue elaborado, lo que indica la muerte.
Después de la muerte de Diesel, el motor diesel se sometió a un gran desarrollo y se convirtió en un reemplazo muy importante para el motor de pistón de vapor en muchas aplicaciones. Debido a que el motor diesel requiere una construcción más robusta más pesado que un motor de gasolina, no se utiliza ampliamente en la aviación (pero ver motor diesel aeronave). El motor diesel se generalizó en muchas otras aplicaciones, sin embargo, como motores estacionarios, submarinos, barcos y mucho más tarde, locomotoras, camiones, y en los automóviles modernos. Los motores diesel se encuentran más frecuentemente en aplicaciones donde existen un requisito alto par y baja exigencia RPM. Debido a su construcción en general más robusto y alto par, los motores diesel también se han convertido en los caballos de batalla de la industria del transporte. Recientemente, los motores diesel que han superado su pena de peso se han diseñado, certificado, y trasladado en avioneta. Estos motores están diseñados para funcionar con combustible diesel o más comúnmente combustible para aviones.
El motor diesel tiene la ventaja de funcionar más combustible–eficiente que los motores de gasolina, debido a relaciones de compresión mucho más altas y mayor duración de la combustión, lo que significa que la temperatura se eleva más lentamente, permitiendo que el calor que se convierte en trabajo mecánico. Diesel estaba interesado en el uso de polvo de carbón o aceite vegetal como combustible, y de hecho, su motor se ha ejecutado en el aceite de cacahuete. A pesar de estos combustibles no estuvieron inmediatamente popular, durante 2008 aumentos en los precios del combustible, junto con las preocupaciones sobre las reservas de petróleo, han llevado a un uso más extendido de aceite vegetal y biodiesel. La fuente primaria de combustible sigue siendo lo que se conoció como el diesel, un subproducto aceite derivado de refinamiento de petróleo.
En el prólogo de un libro titulado Motores Diesel para la Tierra y el Trabajo Marítimo, Estados Rudolf Diesel, «En 1900, un pequeño motor diesel fue exhibido por la empresa Otto que, en la propuesta del Gobierno francés, fue ejecutado en aceite Arachide y operarse tan bien que muy pocas personas eran conscientes del hecho. el motor fue construido para los aceites convencionales, y sin ningún tipo de modificación se ejecutan en aceite vegetal. «Diesel llegó a decir que «he repetido recientemente estos experimentos a gran escala con éxito completo y toda la confirmación de los resultados obtenidos anteriormente.»
De Akroyd-Stuart encendido por compresión motor (a diferencia de encendido por chispa) fue patentado dos años antes de motor similar de diesel; Idea patentable de Diesel era aumentar la presión. Debido a las presiones más bajas utilizadas, el motor de bulbo caliente, con una presión interna de aproximadamente 600 kilopascales (87 psi), en lugar de c del motor diesel. 3500 kilopascales (508 psi), tenían sólo una eficiencia térmica del 12% en comparación con más del 50% para algunas grandes Diesel. Los detalles de la reclamación, que una patente presentada por Herbert Akroyd Stuart es anterior a la de Rudolf Diesel, se pueden encontrar bajo el nombre de ese inventor.
La alta compresión y la eficiencia térmica es lo que distingue a la patente concedida a Diesel de una patente del motor bombilla caliente.
