Junto a su hermano mayor Reinaldo (nacido en Italia, pero residente desde los 4 años en Argentina), Aldo comenzó desde muy joven a desarrollar su inventiva mecánica y con el tiempo fue uno de los grandes preparadores de Turismo Carretera, TC 2000 y Formula 1 Mecánica Argentina.
En el taller de la calle Pío Díaz, en Sáenz Peña, en donde se instalaron en 1952, nacieron autos icónicos del automovilismo deportivo argentino. En el TC, su primera atención fue en el Ford ’38 de Adolfo Sogoló, en 1961; después, junto a Carlos Wálter Loeffel celebraron los primeros triunfos con la coupé Chevrolet; sobre mediados de la década de sesenta marcaron el inicio de la «revolución» con el Chevitú de Jorge Cupeiro, primero, y posteriormente la Garrafa de Andrea Vianini.
Ante estas innovaciones, la Comisión Carreras Concesionarios Chrysler (CCCC), lo designa como preparador oficial en Turismo Carretera en 1969. Vianini y Héctor Gradassi son sus pilotos, y en la temporada siguiente se sumarán a Juan Manuel Bordeu y Loeffel.
También desarrollaron autos de Fórmula 1 Mecánica Argentina. Aldo inició el camino cuando acompañaba a Ramón Requejo por los circuitos, y luego sumó a Reinaldo. Con él desarrollaron la Ferrari Chevrolet de José Froilán González y que condujeron Roberto Mieres y Alberto Rodríguez Larreta (Larry).
Ganaron junto a Cupeiro en las 500 Millas de Rafaela de 1966 cuando se estrenó el asfalto en el óvalo. Años más tarde llegaron los títulos con Ángel Rubén Monguzzi (1972), el uruguayo Pedro Passadore (1976/’77), Luis Rubén Di Palma (1978) y Jorge Omar Del Río (1979), el último campeón argentino de la especialidad. Logros que se gestaron con el respaldo de Juan Carlos Pianetto (padre e hijo).
Ante la no continuidad de la F1 MA, el rumbo se enfocó en el incipiente inicio de Turismo Competición 2000, una reciente categoría que se afianzaba. Dada la relación victoriosa con la Comisión Carreras de Concesionarios Chrysler, Aldo y Reinaldo afrontaron el armado de un Dodge (luego Volkswagen) 1500, teniendo a Del Río como el primer tri campeón de TC2000, durante 1980 y 1982, conformando una sociedad exitosa con los Pianetto.
Este reconocimiento celebra esa trayectoria que lo coloca entre los legendarios referentes de la actividad, sobrepasando estadísticas, categorías y épocas, en donde Aldo Bellavigna fue uno de los últimos armadores «artesanos» en la historia gloriosa del automovilismo nacional, y que deja un legado importante para los próximos ingenieros y técnicos en la actividad del deporte motor.
La Garrafa: Un auto que fue pionero de una era en el TC
Construido por los hermanos Bellavigna y conducido por Andrea Vianini, La Garrafa fue uno de los primeros prototipos exitosos del TC de fines de los ’60.
Afines de la década de 1960 el Turismo Carretera había dejado de lado a las cupecitas y su parque estaba formado por prototipos construidos a partir de los vehículos llamados “compactos”. Uno de los primeros en su tipo fue un Bergantín con mecánica Chevrolet al que el ingenio popular bautizó como La Garrafa porque entre sus publicidades se destacaba la de Agipgas y estaba pintada del mismo color que las garrafas de esa marca.
Aunque solo logró dos victorias entre 1967 y 1968, siempre con el talentoso Andrea Vianini como piloto, este vehículo permanece en la memoria de los fanáticos como un símbolo de una época en la que los preparadores ponían todo su ingenio aprovechando al máximo las libertades de los reglamentos. Gracias al esfuerzo de Aldo Bellavigna, quien lo construyó junto a su hermano Reinaldo, La Garrafa sigue tal cual como corrió hace más de cinco décadas, algo que eleva su estatus de ícono.
La construcción de Bellavigna V-1 TC, tal la denominación oficial del auto, demandó cinco meses y en su proceso de armado se usaron varias soluciones innovadoras. Para empezar, estaba equipado con una estructura tubular de caños de cromo molibdeno, el mismo material usado en el fuselaje de los aviones. Además de servir de jaula protectora, actuaba como un falso chasis. También tenía varias piezas exteriores de fibras de vidrio, como la trompa que cubría un poderoso motor Chevrolet 7 bancadas de 300 hp alimentado por tres carburadores Weber horizontales.
La elección del piloto
Los Bellavigna estaban convencidos de que su prototipo iba a ser competitivo, pero necesitaban a un piloto que lo pudiese aprovechar al máximo. Por eso eligieron a Vianini, quien ya había mostrado su talento en otras divisiones como la Mecánica Argentina Fórmula 1, la Fórmula 3 Internacional y algunas competencias de larga duración.
“Mirá, Andrea, vos sos el único corredor de primera línea que no tiene un auto para la temporada de TC. Estamos preparando algo que va a dar que hablar y queremos que lo manejes porque te tenemos mucha confianza”, le dijeron.
El Tano, que por ese entonces tenía 25 años, los escuchó atento y aceptó la invitación, aunque no estaba del todo convencido de que el auto pudiese funcionar como le decían Aldo y Reinaldo. Cambió su opinión tres meses después, cuando fue al taller de los hermanos y vio el vehículo a medio terminar. “De golpe supe: ¡los tipos habían tenido una inspiración genial!”, dijo.
El gran debut
El 16 de julio de 1967, Vianini y La Garrafa debutaron en el autódromo de Buenos Aires. El gran desafío era derrotar a los Torino del equipo oficial IKA regenteado por Oreste Berta. El estreno fue con lo justo ya que el auto se terminó de alistar a las cuatro de la mañana del domingo, pero la trasnochada valió la pena. Vianini ganó de manera inobjetable. La hinchada de Chevrolet lo festejó como nunca ya que se trató de la primera victoria de la temporada, que hasta allí venía con dominio de Torino (nueve triunfos) y Ford (seis).
“A partir de ese momento, los fanas de Chevrolet se me pegaron como un solo hombre; por primera vez tuve una hinchada de verdad”, contó Andrea en sus memorias (“Un hombre es siempre un hombre”, publicado por la editorial Atlántica en 1996).
La Garrafa solo ganó dos carreras (la segunda fue el 16 de marzo de 1968 en Alta Gracia, Córdoba), pero varias veces estuvo en la pelea por los primeros puestos. Eso hizo que sea favorito para cualquier prueba, de autódromo o de ruta.
Problema con los fierros
En San Nicolás (10/9/1967) Vianini tenía el triunfo en el bolsillo, pero faltando cinco vueltas tuvo que abandonar. Ganó Larry con el Torino Lutteral. En San Juan (8/10/1967) Vianini no corrió y Carlos Marincovich fue el encargado de conducir el prototipo amarillo en la inauguración de El Zonda. No tan adaptado como Andrea, Marincovich, que lo manejaba por primera vez, no pudo contra Eduardo Copello (Torino).
Mientras que en el Gran Premio que cerró el torneo de 1967, La Garrafa y Vianini anduvieron compitiendo directamente contra las Liebres de Copello y Héctor Gradassi. Aunque volvió a repetirse un problema que aquejó en general al auto: relativa falta de resistencia mecánica. La caja fue el elemento más frágil en varias oportunidades.
En la segunda etapa Vianini venía punteando y se quedó con la palanca trabada. En la tercera, después de arreglar, también ocupaba el primer puesto por tiempos en los parciales y tuvo que detenerse. En la cuarta y última, el motor lo dejó tirado cuando faltaban 80 kilómetros para llegar a la meta primero.
Más allá de esos traspiés, este particular vehículo de color amarillo cumplió un papel fundamental en la proliferación de nuevos prototipos. Como lo resumió Germán Sopeña en una nota publicada en la edición N° 103 de CORSA: “No se le puede discutir que es un auto con gran personalidad. Se la imprimieron los hermanos Bellavigna al construirlo y Andrea Vianini al manejarlo. Moderno y lógico en el concepto constructivo y veloz e impetuoso por quien lo conduce… Podría parecer ridículo hablar de sí un auto tiene o no personalidad, pero entre autos con características propias y definidas La Garrafa tiene un lugar destacado”.
