El 4 de agosto de 1957 Fangio corre por el Campeonato Mundial de F1 con Maserati 250 F, la que es la carrera más espectacular de su campaña deportiva. Para la presentación en la sexta fecha del Campeonato Mundial en Nürburgring, hay gran preocupación en el equipo Maserati, pues las Ferrari podrán recorrer el total de la prueba sin recargar combustible e incluso sin cambiar cubiertas, ya que utilizarán las Englebert de caucho más duro. Las Maserati en cambio, deberán hacer una parada para reabastecer y estando equipadas con gomas Pirelli más blandas- elegidas por aportar mayor adherencia- también se deberá cambiar neumáticos.
Guerino Bertochi, Jefe de Mecánicos de la Escudería combina con Fangio la estrategia. Deberá tratar de sacar una buena ventaja, para hacer el cambio de cubiertas y el reabastecimiento en 30”.
En las Pruebas de Clasificación, Fangio marca el mejor tiempo en 9’25”6/10. Mike Hawthorn con el modelo 801, derivado del Lancia-Ferrari de 1956 queda a 2”8/10 completando la primera fila de largada, Jean Behra (Maserati) y Peter Collins (Ferrari).
Más de 100.000 espectadores cubren los laterales del circuito de Nürburgring de 22 Km, en los Montes Eiffel. Cuando se pone en marcha el Gran Premio, Mike Hawthorn con la Ferrari seguido de su compañero de equipo Peter Collins salen a la vanguardia seguidos por Fangio. Hawthorn cierra la primera vuelta en 9’42”5/10 con partida detenida mostrando que la Ferrari, con distancia más corta entre-ejes y buena suspensión, no será fácil de batir.
El cierre de esa primera vuelta mostraba una fila india compuesta por Mike Hawthorn (Ferrari), Peter Collins (Ferrari), Juan Manuel Fangio (Maserati), Jean Behra (Maserati), Luigi Musso (Ferrari), Harry Schell (Maserati) y los tres Vanwall británicos conducidos por Tony Brooks, Stirling Moss y Lewis Evans, que no andaban muy bien en este Circuito por problemas de suspensión y de tenida.
Fangio marcha a la expectativa en estas dos primeras vueltas de la carrera, observando como se superan los dos pilotos de la Ferrari y planeando la manera de atacarlos en el momento oportuno. Ya en la tercera vuelta, alcanza y pasa a Hawthorn que en ese instante está detrás de Collins. Poco más adelante ocupa la primera colocación y busca de alejarse marcando para ese giro 9’33”4/10, buscando a partir de ese momento, los segundos de diferencia que le permitieran cumplir con el plan prefijado. En esa misma vuelta, Hawthorn recupera el segundo puesto pero sin poder impedir que Fangio aumente las diferencias.
En la vuelta 6, su registro es de 9’32”5, para bajar a 9’25”5 en la 10, cuando su ventaja sobre Mike Hawthorn era ya 28”. Jean Behra es el primero en detenerse en boxes, para cargar combustible y cambiar las ruedas traseras. Faltan Schell y Fangio que hace otro circuito y amplia a 29” su ventaja sobre Hawthorn. Con esa diferencia entra prestamente a boxes y desde allí parado- observa el paso rugiente de las máquinas de Hawthorn y Collins.
Mostrando un temple de acero, Fangio se refresca y observa tranquilo, cómo sus mecánicos están dilapidando el tiempo a favor acumulado, olvidando nerviosamente los ensayos realizados en los días previos para hacer el trabajo en 30”. Los segundos van transcurriendo y cuando terminaron el operativo, Fangio vuelve a la pista a casi 50” del puntero. Faltando 10 vueltas para terminar, prácticamente ya no tiene posibilidades, ante las Ferrari ahora alivianadas por el consumo de combustible. Detrás de Fangio están Luigi Musso (Ferrari) y Stirling Moss (Vanwall), en tanto Stuart Lewis Evans se despista y abandona.
Fangio con auto un poco más pesado por la carga de combustible, tiene que asentar las cubiertas nuevas y descontar un promedio de 5” por vuelta, para alcanzar a Hawthorn y Collins.
A partir de la vuelta 12, Fangio comienza a manejar como nunca, concentrado en su accionar, frenando mas allá de los puntos antes usados de referencia, entrando al límite en cada curva, buscando radios de giro que utilizaban el ancho total de la pista y manejándose con la caja de velocidades, colocando una marcha más alta en cada curva, para salir de ellas con un mayor régimen de RPM en su motor. Como todo parecía poco, agrega un primer ensayo de entrada a uno de los puentes sin hacer rebaje y frenada para apoyar mejor el tren delantero del auto para (bien afirmado) superar una ondulación en el piso, antes de encarar la curva siguiente. Ahora deja que en ese punto, que el auto salte peligrosamente y al caer la Maserati derrape suavemente para encarar la curva. Todas son fracciones de segundo y Fangio había decidido jugarse a ganar.
Al cerrarse la vuelta 13, las Ferrari pasaron con una ventaja de cincuenta y un segundos sobre la roja Maserati Nro. 1 de Fangio que a partir de ahí empieza a bajar sus tiempos por vuelta de una manera increíble. En la vuelta 17, registra 9’28”9/10 a 144,4 Km/h. de promedio. En el giro siguiente esta a 21” del puntero. El público se pone de pie a medida que los altoparlantes van informando de la marcha del Campeón del Mundo. Concentrado en la conducción de su Maserati que se comporta magníficamente, sigue acortando diferencias. En un salto del puente, es donde descuenta más tiempo, porque llega pegado a la cuerda y vuela por el aire cayendo en el límite opuesto de la pista junto a una barranca. Y sigue a fondo, cada vez más cerca. En la vuelta 18, marca 9’25”3. En la vuelta 19, faltando tres para finalizar sólo marca 1/10 más y pasa a 14” de Hawthorn y Collins, que corren juntos, advertidos de lo que viene haciendo Fangio.
En la vuelta 20, fija el increíble registro de 9’17”4/10 a casi 148 Km/h. de promedio. En ese circuito Hawthorn está puntero con 1” de ventaja sobre Collins y 3” sobre Fangio que tiene a la vista a Collins en la bajada de Adenau y de inmediato ve a los dos autos muy cerca uno del otro. Llega la penúltima vuelta y ya lo tiene a Collins a un paso y al encarar la curva norte, a la izquierda, ataca por dentro y lo pasa, pero como la máquina se abre un poco, Collins recupera su posición unos metros más adelante. Fangio tampoco afloja, lo aparea luego de una serie de curvas y en una pequeña recta antes del salto del puente, alguien tiene que ceder y es Collins. Fangio es segundo y se va en busca de Hawthorn.
Al llegar a una curva muy cerrado a la izquierda que empalma con otra a la derecha, Fangio ve su oportunidad y se mete por la cuneta pasando a la punta. Es la curva de Breitscheid y la Maserati un poco desacomodada, va ya rumbo a una increíble victoria por 3” 6/10 sobre Hawthorn.
El público alemán estalla en aplausos, le hacen reverencias y muchos espectadores invaden la pista llevando en andas al ya cinco veces Campeón del Mundo, quien a los cuarenta y seis años de edad les ha regalado una lección de manejo que pasa a la historia.
Caballerescos como siempre, Mike Hawthorn y Peter Collins se acercaron a abrazarlo con efusividad, como si ellos hubiesen sido los vencedores. Los jóvenes pilotos saludaban sinceramente al “Maestro”, ganador de una carrera inolvidable.
Mike Hawthorn, agotado y sorprendido por la hazaña de Fangio expresó: “…cuando llegábamos a la par al puente y los dos autos no pasaban, pensé: si no aflojo, me pasa por arriba el Viejo Diablo…»
Juan Manuel Fangio logró victorias espectaculares en su campaña deportiva pero el Gran Premio de Alemania, disputado en Nürburgring, fue señalado por la prensa mundial, como la hazaña más grande del piloto, que ese día conquistaba su quinto Título.
– “Yo no había conducido jamás de esa manera, pero también comprendí que jamás podría ya, volver a conducir tan así ¡ Jamás !”, diría él mismo Fangio con el tiempo.
Nürburgring era uno de los circuitos que más le agradaba y conocía en todos sus secretos. Eran 176 curvas de distinta graduación que un piloto debía memorizar muy bien, para no salirse de la pista y estrellarse contra las plantas existentes o desbarrancarse en empinadas pendientes. Exigía una tremenda concentración y Fangio estaba en su mejor día.
Para valorizar la verdadera dimensión de la hazaña de Fangio en este Grand Prix, debemos analizar su tiempo de Clasificación de 1956 que era de 9’51» (Pole Position) con Lancia-Ferrari D 50 con poco combustible y gomas nuevas. Si multiplicamos ese tiempo por 22 que es el número de vueltas corridas, da un total de 3 h.36’42»
En 1957 completa las 22 vueltas en 3h. 30’38″3/10. Diferencia 6’3″7/10, a la que habría que agregar el tiempo adicional de detención. En esta carrera obtuvo la Pole position, el Record de Vuelta, Ganó la carrera y se convirtió en el tercer hombre en ganarla en tres oportunidades en forma consecutiva lo que le valió el titulo de Ring Meister. Además obtuvo con ella su quinto Campeonato del Mundo de Conductores de F1.
“…Nürburgring siempre me gustó, desde que corrí por primera vez con el Alfetta en 1951. Pero este día en que gané reconozco que anduve más rápido que nunca, muy concentrado y con deseos de ser primero. Sabíamos que las Ferrari podían hacer toda la carrera sin reabastecerse ni cambiar neumáticos, porque tenían las Englebert que eran más duros. Maserati tenía las Pirelli, más blandas y con mejor tenida, pero que no iban a aguantar los quinientos kilómetros de carrera…»
El jefe de Mecánicos Guerino Bertochi me indicó, que él necesitaba 30” en boxes. En clasificación logré el mejor tiempo, bajando en 25”6/10 mi propio tiempo, logrado con el Lancia-Ferrari D50 el año anterior. Si bien tenía algo así como 3” de ventaja sobre las Ferrari, sabía que ellos andarían bien por la distancia más corta entre-ejes, que las hacía muy maniobrables.
En carrera salieron a tirar adelante Collins y Hawthorn, pero me llamó la atención que en lugar de ayudarse para escapar de mí, se pasaran entre ellos. Los estudié dos vueltas viendo donde los podía atacar y en el tercer giro comencé a apurar, superándolos. De acuerdo a lo convenido con Bertochi, me detendría a mitad de carrera o cuando lograra unos 30” de ventaja.
Corría a unos 10” más rápido que el año anterior y a mitad de carrera, en la vuelta 12, me detuve con 29” a mi favor. Bajé para refrescarme mientras me cambiaban las cubiertas y cargaban combustible. Me di cuenta que mis mecánicos por nervios o vaya a saber porqué, estaban demorando más de la cuenta. No sólo perdí toda mi ventaja, sino que cuando salí estaba a 48″ detrás de las dos Ferrari que ya habían pasado adelante. Y faltaban sólo diez vueltas. Me empujaron y salí muy desilusionado, pensando que había perdido la carrera. Tuve que andar con cuidado asentando las gomas y quedé a 51” en la vuelta siguiente. Pero empecé a sentir la Maserati a mi gusto, me planteé una nueva forma de carrera y busque la mayor concentración. Conocía bien Nürburgring y sus secretos. El ritmo es importante a través de los veintidós kilómetros y ciento setenta y seis curvas. No hay que dejarse estar, porque a veces uno cree que anda rápido y no es así.
Comencé a usar las marchas altas, cuando en algunas curvas veloces era posible, para salir con el motor en vueltas. Y hacía diferencias. Me entusiasmé y de a poco en casi todas las curvas hacía lo mismo, aunque a veces sentía la pérdida de adherencia del auto. Más adelante llegué a un salto a la entrada del puente y me decidí tomarla a fondo.
Me cerré en la parte interna totalmente con el pie a la tabla. Me pegué hacia el cordón interno, llegué a la parte alta, el auto se despegó y fui a parar del lado externo, en el límite de la pista. Detrás mío vi una polvareda en la banquina. Había entrado justito. Como era un sector que enlazaba dos tramos rectos, de esa forma lo hacía como si fuera una sola recta, ganando algún segundo. Y también me gustó.
Al cerrar esa vuelta les había descontado casi 10” a los pilotos de Ferrari a quienes les habían indicado, sorprendidos, que mantuvieran el ritmo, al advertir que en la anterior mi retraso era por las gomas.
Manejé como nunca lo había hecho. La Maserati viajaba al límite. Fui probando trayectorias exigiéndome más allá en los puntos ciegos. Vuelta tras vuelta mejoraba mis tiempos y cuando entramos en los últimos giros. Hawthorn tenía a Collins a 1”, cuando entre las plantas en medio del bosque veo la mancha roja de su auto, que se perdía a la salida del viraje. Me dije que lo alcanzaría porque desde los boxes me señalaban una Ferrari y no las dos. Pero en la bajada de Adenau veo a los dos autos, uno detrás del otro y tuve la sensación que los iba a alcanzar.
Llegamos a la penúltima vuelta y ya los tenía. Pasamos por la recta detrás de los boxes y en la curva Norte, por la izquierda, me le metí por dentro a Collins. Pero la Maserati se me fue un poco y Collins volvió a superarme y se ubicó en buena posición para la curva siguiente. Pero no dejé que se agrandara. Me pegué a la cola y anduvimos juntos por una serie de curvas hasta lo alto de una corta recta que tenía un puente. No había lugar para dos autos y veníamos rápido. Collins me dio paso porque ya lo había superado antes, me crucé adelante en el puente y fui a caer en el tobogán que venía después. Vi que la Ferrari de Hawthorn estaba muy cerca doblando y me le fui acercando en un mixto que seguía a continuación y me pegué a la cola. Tenía que ver cuando lo podía pasar y a mitad del circuito, luego de una serie de curvas, venía un tramo recto que remataba en una curva de noventa grados, a la izquierda seguida por otro retome a la derecha, observé con claridad cuando Hawthorn, para comenzar la trayectoria elegida, se recuesta sobre la derecha. Opté entonces por poner la trompa de mi auto por adentro. Cuando lo pasé, la Ferrari de Hawthorn se movió, pero logró recuperarse de inmediato y trató de seguirme. Yo sabía que tenía que escaparme un poco antes de la entrada en una larga recta, porque aprovechando la succión me podía superar.
Lo logré y mantuve una prudente distancia en la última vuelta.
En los boxes recibí una interminable ovación y el público me paseó en andas. Pero lo más hermoso fue el encuentro con Collins y Hawthorn, que me esperaban en el podio para estrecharse conmigo, como si hubieran ganado ellos. En verdad los apreciaba mucho a estos dos ingleses y no olvidaba lo que Collins había hecho el año anterior al cederme su auto para que yo fuera el Campeón.
Collins moriría un año después en este circuito. También moriría Hawthorn, en un accidente de tránsito, luego de ser Campeón Mundial y retirarse de la competición…”
Así, Juan Manuel Fangio logró su último triunfo y último campeonato. Así, agrandó su inmensa imagen. Esa que, 60 años después, brilla más que nunca.
